Архив статей редактора
(по направлениям):
(перенос на новую платформу архива за период 2010 - начало 2015 г.г. производится постепенно и выборочно, весь архив доступен в разделе
Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

     Теория и практика летных испытаний

     Социальное нападение власти на военнослужащих

     О профессионализме

     Другое

     Война и армия в жизни общества

---

Архив статей редактора
(по темам):

Выбрать направление:

-

---

Архив статей редактора
(начальная версия, до 01.10.2015г.):

Теория и практика летных испытаний

Война и армия в жизни общества;

О профессионализме;

Социальное нападение власти на военнослужащих

Другое

Последние статьи редактора:

07-10-2019 - Блестящая отработка и демонстрация главного стратегического приема российской «Науки побеждать» на учении «Центр-2019»

08-09-2019 - Что такое «Суперджет», сколько в нем российского, и к чему это приводит?

24-06-2019 - Это было не убийство, просто все хотели сэкономить работодателю пару тысяч баксов: по мотивам «Предварительного отчета…» Комиссии МАК о катастрофе «Суперджет» 5 мая 2019 года в Шереметьево

25-12-2018 - США сделали гроссмейстерский ход «Вывод войск из Сирии», что будем делать? Распадаться?

07-08-2018 - «Очевидное»: в США уже почти по 30 лет летают B-2 и F-22 – «Невероятное»: российские ученые-оборонщики продолжают попытки продавать на Запад военно-технологические «тайны»

06-05-2018 - «Апрельские тезисы» 2018: что и кому послала коалиция своим «химическим» ударом по Сирии (окончательный вариант)

04-03-2018 - Политик накануне выборов, мужик накануне 8 марта, ну как тут удержишься, чтобы…

25-02-2018 - Структура суммарного эксплуатационного налета авиации ВВС США в 2017 году

09-02-2017 - Один «авиационный удар» - сколько это (американская статистика и российская наука побеждать)?

---

Фото дня

18-12-2020 00:25 - Источник: ВВС США

31-10-2020 21:21 - Источник: МО Франции

   Еще фотографии >>>>>

---

Последние новости и комментарии:

14-01-2021 23:12 - Первый серийный ССу-57 для ВВС страны: прикол, фейк, провокация или операция ( «Карусель-Ы» )?

14-01-2021 22:21 - Отечественные гении и герои продолжают издеваться над США превосходством Су-57 над F-35: 50000…

12-01-2021 23:56 - В 4-м квартале 2020 года компания Boeing поставила заказчикам 85 новых самолетов и вертолетов, из которых 26 военного назначения, всего за 2020 год - 256 и 99 соответственно

11-01-2021 21:06 - Lockheed Martin поставила ВМС США боевой лазер для испытаний в условиях базирования на борту реального боевого корабля

   Еще новости и комментарии редактора >>>>>

---

Повторение пройденного:

22-06-2011 00:02 - К 70-летию главной Памятной даты России - 22 ИЮНЯ 1941 ГОДА - НАЧАЛО...

Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит…
(В. Высоцкий)

Чудовищно тупая анонимка... Есть ли место политическому детективу?
(За что погиб экипаж польского Ту-154М)
(Продолжение 2.2)

Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно
выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей,
и погиб, защищая Россию…
Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!

Оригинал написан: 21-02-2011

      <<<<< Начало цикла от 23.01.2011 г..

      <<<<< Предыдущий выпуск 2.1 от 21.02.2011 г. .

      С "диспетчером" в "Окончательном отчете..." вообще полный "цирк".
     С одной стороны "диспетчер", в соответствии с АИП РФ, разрешает и запрещает посадки, а с другой стороны - "Диспетчер диспетчерского пункта в/ч 06755. Данное лицо является гражданским персоналом и не участвует непосредственно в управлении полетами. " (Стр.144)
     Официальное отсутствие "диспетчера", управляющего полетами, на аэродроме Смоленск-Северный еще раз подтверждает факт того, что полеты организовывались и выполнялись в соотвествии с ФАП для государственной авиации.
     Но что удивительно, в "Окончательном отчете..."?
     После короткого вступления, характеризующего несколько "усеченный" состав группы руководства полетами и ее уникальное техническое оснащение, - "Связь с диспетчером аэродрома экипаж установил в 10:23:30. Руководство полетами на аэродроме Смоленск "Северный" 10.04.2010 осуществляли три специалиста: Руководитель полетов (РП), помощник руководителя полетов (ПРП) и руководитель зоны посадки (РЗП). РП и РЗП находились на ближнем стартовом командном пункте (БСКП) с МКпос 259°. ПРП находился на дальнем стартовом командном пункте (ДСКП). Связь со всеми специалистами велась на одной частоте — 124.0 мГц. Рабочие места РП и РЗП находятся рядом." (Стр. 161);
      далее, начиная со стр.168 : "Не получив от экипажа доклада об установке давления аэродрома, диспетчер в 10:30:15 разрешил дальнейшее снижение до высоты 500 метров и дал команду следовать с курсом 79° к третьелгу развороту. Экипаж подтвердил обе команды.", и до стр.174: "Экипаж продолжил полет на высоте 500 метров, выполняя карту контрольной проверки "До пролета ДПРМ". Карта контрольной проверки была закончена в 10:39:30. Практически в этот же момент последовала информация от диспетчера : "8 км на курсе, глиссаде",
     описывается, как якобы не участвующий в управлении полетами гражданский диспетчер, вполне себе нормально ими управлял, выдавая, в том числе и разрешение на дальнейшее снижение (!)".
     Причем, если на стр.173 выдача команды "8 км на курсе, глиссаде" приписывается диспетчеру, то на стр.174 - уже руководителю зоны посадки.
     Понятно, что здесь проявилась чисто "механическая" ошибка, однако не понятно в какую сторону: то ли не имеющего права на управление полетами, но фактически управлявшего ими, диспетчера спешно "исправляли" на руководителя зоны посадки, то ли руководившего "по-государственному" руководителя зоны посадки спешно "исправляли" на диспетчера, чтобы было похоже на управление по "коммерчески-международному".
     И в том, и в другом случае "исправили" не до конца. И то, и другое - полный нонсенс, абсурд, "эксцесс" (помните: "Сейчас ко мне придет один эксцесс..."?) и ... (далее различные юридические термины).
     Но дело даже не в этом. Этот абзац приведен для того, чтобы показать общий уровень добросовестности и достоверности данного документа - "Окончательного отчета..."
     Эта "незначительная" и "чисто механическая" ошибка как-то "просочилась" в документ, который полгода пристально вычитывали в маке, в двух министерствах обороны и в двух мидах... И не заметили. Одни от напыщенности и чувства полного удовлетворения, другие от непосильного губно-языкового труда по их удовлетворению... И те, и другие - от экстаза трупного кровопития...
     Это такая, литературно-художественная, особенность произведения.
     Здесь же можно рассмтреть еще один момент (Стр. 148): "В соответствии с пунктом 3.10 GEN 1-2.9 АИП РФ при полетах иностранных воздушных судов на аэродромы, не открытые для международных полетов, необходимо осуществлять сопровождение (лидирование). Как уже отмечалось в разделе 1.1, в заявке на полет, поданной Посольством Республики Польша в Российской Федерации, содержалась просьба о предоставлении штурмана (лидировщика). В последующем, польская сторона от лидировщика отказалась."
     Диспетчера не было, лидировщика не было, аэродром не сертифицирован, но полет все равно выполнялся по международным нормам АИП...
     Фантастика № 4. Установка стандартного давления 760 мм. рт. ст. на высотомере ВБЭ КВС вместо истинного 745 мм. рт. ст.
     Подробно останавливаться не будем из-за мелочности вопроса. Любой человек, прочитавший "Окончательный отчет...", поймет, что кнопку переставки давления нажал КВС на том высотомере ВБЭ, информация от которого поступала в систему TAWS, для отключения ее первого срабатывания на высоте 330 м. На Рис. 45, стр.175 хорошо видно, что нажатие кнопки переставки давления в 10:40:12 точно совпадает с моментом окончания сигнала первого "сеанса" TAWS. Эту операцию КВС провел вполне осознанно и контролируемо, в дальнейшем информацией этого высотомера не пользовались, кроме него на борту было еще пять высотомеров, три из которых барометрические (еще один ВБЭ у второго пилота, и по одному ВМ-15ПБ у КВС и второго пилота), и на всех трех было выставлено правильное давление аэродрома 745 мм.рт.ст.
     
     Перед выводами вернемся еще раз к Фантастике № 1, рассмотренной подробно в выпуске от Начало от 23.01.2011 г., несколько дополнительных моментов.
      Фантастика № 1. В соответствии с международными нормами организации полетов, изложенными в АИП РФ, экипаж принял самостоятельное решение на посадку "во что бы то ни стало", вся ответственность лежит на нем, всему виной его слабая профессиональная подготовка.
     В настоящем выпуске, при рассмотрении Фантастики № 3, установлено, что, во-первых, организация полетов на аэродроме Смоленск-Северный осуществлялась по правилам организации полетов в государственной авиации, а, во-вторых, даже при организации полетов по правилам АИП РФ, четкие команды на разрешение и запрет посадки дает наземный "диспетчер". Ни о каких пиратских или террористических самовольных решениях командира экипажа на осуществление посадки ни в том, ни в другом случае не может быть речи. Только: запрос на посадку с воздуха - получение разрешения с земли, и только потом ответственность экипажа, и то только до выдачи запрета на посадку, если таковой последует.
     При полете польского самолета Ту-154М в районе аэродрома Смоленск-Северный 10.04.2010г. выполнялся разрешенный с земли "пробный" заход до высоты 100 м. Ни запросов экипажа на посадку, ни разрешения на посадку с земли под ответственность КВС не было. Момента или признаков перемены решения КВС не установлено.
     Все обвинения экипажа в слабом профессионализме и совершенных ошибках при заходе "на посадку" основаны на ложном и никак не обоснованном "предположении", что он самовольно эту самую посадку совершал.
     И даже сам раздел об "ошибках" называется: "ОШИБКИ И НАРУШЕНИЯ, ДОПУЩЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ" (Стр.109)
     Как только признается за экипажем, а иного не доказано, что он совершал разрешенный "пробный" заход до высоты 100 м, все ошибки сразу "исчезают".
     В "Окончательном отчете..." даже такое действие экипажа, как: "Из ответов на пункты контрольной карты можно сделать вывод, что экипаж схему захода на посадку (! - ред.) не рассматривал (Шт: "Процедура". КВС: "Еще не известна"), хотя и установил посадочный курс 259°. КВС решил установить РВ задатчик на 100 метров, количество топлива на посадку составляло 11 тонн." (Стр. 158) - трактуется как ошибка.
     Т.е., в этом честном, непредвзятом, добросовестном и бескорыстном "Окончательном отчете..." - "экипаж схему захода на посадку не рассматривал ..." трактуется не как отсутствие решения на посадку, а как ошибка при заходе на посадку.
     А установка КВС задатчика высоты на разрешенные 100 м, выглядит вообще, как "преступление".
     И что уж тогда говорить про начало снижения с высоты 500 м использованием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ"? (Стр.177-178):
     "Регулирование вертикальной скорости с необходимой точностью с помощью рукоятки требует определенных навыков со стороны пилота. Обычно пилоты используют эту рукоятку в режимах набора высоты и снижения, где не требуется высокая точность управления по вертикальной скорости, а время, за которое пилот "подберет" нужный тангаж для сохранения постоянной скорости полета, не так важно. В режимах захода на посадку, где требуется за короткое время и с достаточно высокой точностью установить нужную вертикальную скорость, использование рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" нецелесообразно. т.к. требует значительного времени на установку вертикальной скорости, что происходит, как правило, с перерегулированием. "
     Т.е., если снижение до высоты 100 м с использованием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ" - это правильно, а если посадка, то это ошибка... Понятно, что польские летчики на российских самолетах "не могут поступать правильно"...
      В НЕ СУЩЕСТВОВАНИИ решения экипажа на проведение посадки "любой ценой" составителей "Отчета..." и привлекаемых экспертов-летчиков не убедило даже то, что "пробный" заход выпонялся в автоматическом (!) режиме. При желании можно даже провести опрос в сети, сколько найдется в мире летчиков или производителей анализов, готовых вот-так, на Ту-154М, в сплошном тумане, на необорудованный аэродром, совершить посадку в "Автомате", при условии, что они будут находиться в этом самом самолете? Если хоть парочка найдется, можно даже шоу организовать и денег на него собрать... Ну только, чтобы не отчаявшиеся бесквартирные офицеры из бомжей, а действующие летчики, эксперты при должностях, ну для чистоты эксперимента.
     Вряд ли найдется хотя бы один...
      Даже в самом "Окончательном отчете..." есть информация о том, что 07.04.2010г. польский экипаж на этом же самом самолете при заходе "НА ПОСАДКУ" (!) осуществлял этот заход в ШТУРВАЛЬНОМ (!) режиме с момента начала снижения по "глиссаде" (Стр. 178), при почти идеальных погодных условиях. А тут в сплошном тумане в АВТОМАТЕ (!)... Да не существовало и существует ни одного такого летчика, кроме использованных при написании этого отчета экспертов. Да и то, чисто теоретически, "на пальцах", исключительно в целях поиска чужих "ошибок". Ничего личного - бизнес такой...
      Вообще вывод экспертов-летчиков, всех "в медали запакованных..." , № 4, стр.111: "4. КВС не выполнил главное действие - не прекратил снижение и не ушел на второй круг при достижении минимальной высоты снижения 100 м в условиях отсутствия видимости ВПП и ее ориентиров. Не был выполнен уход на второй круг и при срабатывании сигнала "ВПР' при достижении высоты по радиовысотомеру 60 м." - выглядит, как кощунство или как российское правосудие.
      Когда на уже упомянутом графике, рис.45, стр. 175 видно, что при достижении высоты 100 м самолет именно прекратил снижение и перешел в полет с постоянной высотой - пишут "не прекратил..." Нет, то, что "не ушел" - это чистая правда, потому что не мог уйти, находясь над оврагом, а вот то, что "не прекратил снижения" - это кощунственная ложь! То же относится и к высоте 60 м...
      И можно хоть весь рисунок 45, стр. 175, покрасить в розовый цвет и замостить его вопросительными знаками, как это сделано для "непонятного" экспертам интервала 10:40:41 - 10:40:48, но изменить этим ничего нельзя. После перевода самолета в снижение в автоматическом режиме до разрешенной высоты 100 м, и настройки автопилота на разрешенную высоту "ухода" 100 м, и задатчика высоты № 1 на разрешенную высоту 100 м экипажем Ту-154М до самого момента катастрофы и даже после него, не было выполнено ни одного действия "вниз" - ни ручкой, ни кнопкой, ни штурвалом. Кроме того, все действия после достижения высоты 100 м были исключительно "вверх".
     "Стерильность" кабины была нарушена? - При таком "достоверном" отчете, возможно! "Конформностью" КВС страдал? - Возможно! "Внутренний барье" нарушил? - Возможно! "Психологическая сшибка" сшиблась? - Возможно!
      "Нестирильный, конформный, безбарьерный и сшибленный" КВС под действием этих факторов совершил хотя бы одно действие "вниз"? - НЕТ!
     И по достижении высоты 100 м, и далее - все действия были только "вверх"! Так на графике нарисовано и в "Окончательном отчете..." написано.
      Так на чем же основаны французские "СОМНЕНИЯ" производителей анализа, что экипаж принял решение на посадку "любой ценой"?
      "Отсутствие действий экипажа при пролете установленной руководителем полетов минимальной высоты снижения 100 метров, отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций TAWS и ВПР, а также на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения может свидетельствовать о попытке экипажа выхода на визуальный полет до пролета БПРМ с целью производства посадки визуально.( п.3.1.62 раздела "Выводы", стр. 202).
      Повторимся еще раз по-пунктно:
      1. "Отсутствие действий экипажа при пролете установленной руководителем полетов минимальной высоты снижения 100 метров" - этих действий и не должно было быть, потому что для действий по достижению высоты 100 м был настроен автопилот, и он действовал - по достижению высоты 100 м самолет перешел в полет с постоянной высотой и последующим началом набора высоты (который "прекратился" по независящим от экипажа причинам);
      2. "отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций ВПР" - это ложь, при срабатывании сигнализации ВПР 100 м - см. п. 1, при срабатывании сигнализации ВПР-2 60 м экипаж перешел на штурвальное управление и перевел самолет в режим набора высоты;
      3. "отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций TAWS" - на срабатывание сигнализаций TAWS экипаж не должен был реагировать в принципе, т.к. в ее базе данных отсутствовала аэронавигационная информация аэродрома Смоленск-Северный, кроме того, все срабатывания сигнализации TAWS "PULL UP" совпали по времени с периодами реагирования экипажа на срабатывания сигнализаций системы ВПР (см. п.2), поэтому "де-факто" обвинять экипаж в отсутствии реагирования на срабатывания TAWS "PULL UP" безосновательно;
     4. "отсутствие реакции на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения" - команда руководителя зоны посадки о прекращении снижения, надо полагать "Горизонт, 101", потому что других похожих не было, последовала только в 10:40:53 ("необъяснимым" образом, примерно на 10-11 секунд позже расчетного - см.выпуск от Начало от 02.02.2011 г.), к этому времени экипаж уже 2 секунды, как тянул штурвал "вверх", переводя самолет в набор высоты (начал в 10:40:51, реагируя на срабатывание сигнализации ВПР-2 60 м, рис. 49, стр.186). Так что, с одной стороны, слова "отсутствие реакции на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения" являются ложью, а, с другой стороны, команда руководителя зоны посадки "Горизонт, 101", произнесенная в 10:40:53, по факту уже обозначала не "Прекратить снижение", а "Прекратить набор высоты, а то еще выберетесь, и немедленно воткнуться в землю".
     Причем относительно пункта № 4 в "Отчете..." просматривается эффект "диспетчера":
     сначала на стр. 185 написано - "В 10:40:51, до пролета БПРМ, одновременно со срабатыванием сигнализации заданной высоты, установленной на радиовысотомере, на истинной высоте 60 метров, последовала реплика второго пилота "Уходим". Самолет в этот момент времени находился на высоте 10-15 метров относительно порога ВПП 26. Анализ показал, что одновременно с фразой второго пилота зафиксировано отклонение колонки штурвала "на себя", соответствующее приращению отклонения руля высоты около 5° на кабрирование (Рисунок 49).", т.е. отмечено осознанное действие экипажа на увеличение высоты;
     а через страницу с графиками, стр. 187 - "Штурман продолжал отсчет высоты 60, 50. В этот момент, не имея доклада экипажа об уходе на второй круг. РЗП дал команду: "Горизонт. 101". Действий экипажа по прекращению снижения не последовало, самолет продолжил снижение, штурман продолжал отсчет высоты: 40. 30. 20.".
     Как же действий не последовало, если сами производители анализа страницей раньше зафиксировали "отклонение колонки штурвала "на себя"?
     Т.е., из четырех признаков, обозначенных п.3.1.62 раздела "Выводы", стр. 202, как признаки ВОЗМОЖНОГО (!) СВИДЕТЕЛЬСТВА о принятия решения КВС о выполнении посадки "любой ценой, два - №1 и №3 оказались безосновательными и не подтвердились, а еще два - №2 и №4 - оказались откровенной ложью.
     А, раз так, то подозрения остались СОМНЕНИЯМИ и не подтвердились, значит - НИКАКОЙ ПОСАДКИ НЕ БЫЛО!
     А, если никакой посадки не было, то НЕ БЫЛО НИКАКИХ ОШИБОК ЭКИПАЖА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ!!!
      Это же дополнительно подтверждают и пункт 3.1.37 Выводов, стр.199: "Предпосадочной подготовки членов экипажа на записи бортового речевого самописца не зафиксировано. В связи с этим установить, обсуждалась ли экипажем система захода на посадку, режим захода, распределение обязанностей, порядок пилотирования, уход на второй круг (запасной аэродром) с учетом фактических метеоусловий, не представилось возможным.", а так же маршрут, введенный экипажем в автопилот на "пробный" заход - DRL (ДПРМ-259) - XUBS (КТА аэродрома), т.е. дальний привод - центр ВПП, без промежуточных остановок.
      Это не ошибки и разгильдяйство при заходе на посадку, это - отсутствие захода на посадку!
      Отдельно следует остановиться на "обвинениях" в отсутствии слежения экипажем за высотой, пользования не теми высотомерами, и о не прекращении снижения.
      Для более объективной оценки разобьем траекторию самолета на три участка - до достижения 100 м , снижение в автоматическом режиме, от 100 м до 60 м - интервал между срабатыванием двух задатчиков высоты, время реагирования автопилота, ниже 60 м - срабатывание второго задатчика высоты и вмешательство экипажа в процесс управления.
      Второй участок был "зоной ответственности" автопилота и длился 8 секунд, 10:40:41 - 10:40:49, из которых 7,5 с автопилот и двигатели успешно справлялись с задачей. Через 2 с после того, как стало ясно, что автоматика или двигатели не справились, и самолет перешел в дальнейшее снижение с еще большей вертикальной скоростью, в 10:40:51, второй пилот дал команду "Уходим" и экипаж в штурвальном режиме начал перевод самолета в набор высоты. Так что за всем они следили нормально и пристально.
      В чем-то обвинять экипаж во время третьего участка, а такое тоже содержится в "Отчете...", это кощунство, самолет просто падал, и над оврагом спасения не было...
      Остается первый участок, и обвинения - при снижении на первом участке экипаж пользовался показаниями радиовысотомеров и игнорировал баровысотомеры, достигнув высоты 100 м, экипаж продолжил снижение. Так можно утверждать, но только, если пользоваться графиками высоты синего и сиреневого цвета (Рис.45, стр.175).
      Во втупительной части уже было отмечено, что показаний высоты какого-либо прибора, соответствующих графику синего цвета не существует, это "мурзилка", а график фиолетового цвета построен с введением "коррекции" на разницу в поясном времени 3 секунды.
      Почему 3 (!) секунды, потому что Ту-154М двигался со скоростью примерно 77,7 м/с в продольном направлении и 7,5 м/с в вертикальном. Если убрать "коррекцию" в 3 с, то фиолетовый график сдвинется на 22,5 м вверх и на 240 м влево, и будет находиться выше красного графика реальной высоты радиовысотомера. И все обвинения снова становятся беспочвенными.
      Если сделать коррекцию в 1 с, графики почти сольются, если в 2 с - разница будет недостаточно велика для обвинений, а 3 с - самый раз... Существует и еще одно объяснение 3 с, которое будет представлено ниже, но, по сути, оно будет просто логическим развитием этого.
      Экипаж вполне обоснованно пользовался показаниями радиовысотомера, т.к. на участке № 1 они были минимальными из всех.
     
      ВЫВОДЫ
      Редактор сайта считает, что:
      Основной причиной катастрофы явилось непринятие диспетчером Московской зоны ОрВД и руководителем полетов аэродрома Смоленск-Северный своевременного решения об уводе польского Ту-154М на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск-Северный значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов;
     Непосредственной причиной катастрофы явилось сочетание двух факторов - вывод группой руководства аэродрома самолета Ту-154 в район ВПП для пролета на высоте 100м с "большой" ошибкой в продольном направлении, и неспособность самолета Ту-154 по своему техническому состоянию выполнить устойчивый горизонтальный полет на высоте 100 м с последующим набором высоты для ухода на второй круг.
      Наиболее вероятными причинами первого фактора являются низкая техническая оснащенность аэродрома Смоленск-Северный, неисправный посадочный радиолокатор и необъяснимо неадекватное поведение руководителя зоны посадки.
      Наиболее вероятной причиной второго фактора явился отказ двигателей или системы управления двигателями, которые были установлены на самолет при его капитальном ремонте уже после окончания ремонта, и по этой причине не могли пройти полного объема заводских приемо-сдаточных испытаний. Отказ двигателей - это не только прекращение вращения и гудения, недостаточные тяговые характеристики и "медленные" переходные характеристики - это тоже отказ двигателей (системы управления двигателями).
     
     Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей, и погиб, защищая Россию… Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!
     
      Фантастика №... (от редактора сайта). Есть ли место для политического детектива?
     Тема политического детектива не является темой нашего сайта, но на этот раз редактор сайта попробует, исключительно из-за того, что "детективными" остаются именно технические вопросы, тактические вопросы и вопросы организации полетов.
      Выводы редактора сайта об основных причинах катастрофы, изложенные выше, остаются неизменными, т.к. только на фоне замордованной, обескровленной и почти обезоруженной армии могли проявиться те явления, о которых будет рассказано ниже.
     
      На организационных явлениях остановимся коротко, их два:
      отсутствие на борту Ту-154М российского штурмана-лидировщика, наличие которого было необходимо в соответствии с правилами, и просьба о предоставлении которого содержалась в польской заявке на полет (Стр. 15, Стр.148), кто и когда принял решение о выполнении полета без штурмана-лидировщика, "Отчетом..." за полгода не установлено;
      отсутствие на борту Ту-154 актуально аэронавигационной информации по аэродрому Смоленск-Северный, далее цитата:
      "Примечание. По информации командира специального авиаполка, при организации данного полета были поданы соответствующие заявки для обращения Посольства Республики Польша в Москве к российской стороне с просьбой о предоставлении актуальных схем и процедур аэродрома. До вылета никакой информации в полк от Посольства представлено не было (Стр.151) - (Ссылка 33. Польской стороной в Комиссию по расследованию была представлена факсимильная копия письма Посольства Республики Польша в Москве от 9.04.2009. которым указанная информация направлялась в специальный авиаполк.)",
      в "Отчете..." не уточняется, что информация, необходимая для предотвращения катастрофы 10.04.2010г., направленная в полк только 09.04.2010г., по всей видимости, была направленна очень-очень поздно 09.04.2010г., примерно в 39 часов 46 минут послеобеденного времени, причины столь поздней задержки, и кем было принято решение на выполнение полета без этой информации, "Отчетом..." за полгода не установлено.
     
      Явления организации воздушного движения.
      В этой области четко прослеживаются проявления некоторой заученности, некачественной отрепетированности, запрограммированности и "зомбированности".
     А) "Самолёт вошёл к воздушное пространство РФ примерно в 10:22 в районе н/п Баево (навигационная точка ASKIL международной воздушной трассы В102). После установления связи с Москва-Контроль борту было разрешено дальнейшее снижение до 3600 метров и дано указание перейти на связь с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный", позывной "Корсаж".(Стр.160)"
      Указание (!) диспетчера Московской зоны системы ОрВД поступило польскому экипажу без согласования с диспетчером аэродрома Смоленск-Северный, и вообще, без запроса его готовности и готовности аэродрома, после почти часовых "очень настойчивых" попыток руководителя полетов согласовать отправку борта с маршрута на запасной аэродром, как это положено. Указание поступило в условиях осведомленности диспетчера Московской зоны системы ОрВД о метеоусловиях аэродрома, хуже его метеоминимума (Ведь о погоде на аэродроме знал не только экипаж, который был информирован хуже всех, все службы и КП организации воздушного движения тоже знали о состоянии погоды). Без некоторой предрешенности этого не могло быть.
     Б) Руководитель полетов на аэродроме Смоленск-Северный, точно узнавший о состоянии метеоусловий на аэродроме в 10:05, мог и обязан был "закрыть" аэродром, не просто оповещать вышестоящее КП и "выпрашивать" отправку самолета на запасной, а ЗАКРЫТЬ (!) аэродром, вместо этого он твердил про видимость 400 м, о которой ему ни разу никто не докладывал (возможно, накануне на репетиции "отрабатывали" ситуацию с видимостью 400 м и недопущением закрытия аэродрома), наиболее показателен в этом смысле факт, что несколько раз давая погоду экипажу Ту-154М, руководитель полетов ни разу (!) не сообщил ему о реальном нижнем крае облачности - потому что это дало бы командиру экипажа реальный повод для принятия собственного решения по уходу на запасной. А это не входило в планы...
      В) Некий абонент "Красн" и абонент "ОД" уже в 09:41, за 40 минут до передачи самолета под управление "Корсажу", за 20 минут до "доведения" информации о реальной погоде до руководителя полетов и за 40 минут до его решения принять самолет под управление, уже знали, что Ту-154М будет выполнять "контрольный" заход (стр. 7 Транскрипции телефонных переговоров), они не сомневались, что посадки не будет, что будет "пробный" заход, что руководитель полетов не закроет аэродром, не сообщит экипажу нижний край облачности и не отправит Ту-154М на запасной.
      Г) Абсолютно "неадекватное" поведение и команды руководителя зоны посадки, прикомандированного на аэродром за 5 дней до полета, который выдавал информацию экипажу Ту-154М "На курсе, глисссаде", при том, что самолет на ней не находился и не собирался находиться, как будто он знал, что "приземление" произойдет, и, конечно, вызывающе несвоевременная команда "Горизонт, 101", которая, если бы руководитель зоны посадки был "не в курсе" замысла, должна была бы прозвучать через две секунды после команды "2, на курсе, глиссаде", а прозвучала только через 13 с, практически во время касания самолетом первой березы.
     
     Явления тактические, и сопутствующие - им метеорологические.
     А) "Непредвиденное" развитие плотного тумана в области антициклона (!), началось не с рассветом, как обычно, а в 09:30, и продолжалось практически до 11:00 под уже ярким апрельским солнцем...
      Б) С этим можно было бы смириться и согласиться, как и с жарой и последовавшими лесными пожарами, которые случаются раз в 5 тысяч лет, но это событие случайно совпало с двумя заходами Ил-76, которые сами по себе может быть и не представляли бы интереса, но в первом из заходов, командир Ил-76 не смог посадить самолет на аэродром, где много лет проходил службу, в нормальных метеоусловиях 100х1000... Летчики военно-транспортной авиации - это наиболее летающие и опытные летчики, порой совершающие посадки в немыслимых метеоусловиях, а здесь, в нормальных условиях, на родной аэродром, и мимо. Выше уже было упомянуто про Приштину, как Ил-76 ночью в облаках, на не освещенный аэродром, без команд, без "завода", без системы посадки, с одной собственной фарой...
     Каково было назначение Ил-76 доставка груза, доставка пассажиров, создание тумана?
     
      Явления технические.
      Уже тоже упоминалось про бездушное и безэмоциональное авиационное "железо"...
      А) Трудно себе представить, как Ту-154М с выпущенным (!) шасси, летя навстречу подъему рельефа, имея "свес" почти 20 м вперед и 20 м назад от основных стоек, срубает крылом березу на высоте 5 (!) м, ни разу не коснувшись земли ни колесами, ни носом, не хвостом. Трудно, но можно, например, если он летел вдоль тракторной колеи от К-700, которые в России мельче чем 2 м не бывают.
     Б) Еще труднее представить, как самолет, потерявший 6,5-метровую часть левого крыла на высоте 5 м, с оставшейся, примерно 10-метровой, частью крыла делает переворот с левым креном, "пронося" эту часть крыла под собой, не отламывая ее, и не оставляя никаких следов на земле. Еще труднее, но можно. Это могло бы произойти в двух случаях, или, если бы во время переворота самолета с левым креном и остатком крыла под ним "разверзлась" земля, или, если бы реальное столкновение с березой произошло не на высоте 5 м , а примерно 25 м, просто - если бы береза "подпрыгнула" метров на 20.
     И здесь снова приходится возвращаться к графикам реальных баровысотомеров, которые в "Отчете..." отсутствуют, а в единственно присутствующий введена "коррекция" в 3 с, и он "оборван" на высоте 70 м.
     Все очень просто.
     Существует дилемма, по которой требуется политическое решение, какой сценарий выбрать: или столкновение на высоте 5 м и разверзшаяся земля, или подпрыгнувшая береза и столкновение на высоте 25 м?
     Для "березы" можно оставить графики баровысоты в неизменном виде или с коррекцией в 1 с, но тогда "исчезнет" ошибка экипажа в использовании показаний высотомеров на снижении.
     Для "земли" необходима коррекция в 2 с, но тогда "ошибка" экипажа становится не такой, а в "разверзшуюся" землю поверить гораздо сложнее, чем в "подпрыгнувшую" березу.
     Для демонстрации "ошибки" экипажа необходима коррекция в 3 с, как и сделано для показаний TAWS, но в этом случае продолжение графика не совпадает с точкой первого удара самолета о березу, которую "передвинуть" невозможно. Поэтому график пока "оборвали" на 70 м.
     Почему для придания "правильнообразности" выбран график именно TAWS? Потому что, в вводной части уже приведена цитата, : "... режим QFE невозможно использовать при отсутствии в базе данных системы аэропорта назначения." (Стр.42), т.е. опять намек на некоторую безответственность - нерабочий режим, как хотим, так и кроим. И, кроме того, есть наукообразная оговорка о возможности введения 3 с поправки на разницу в поясном времени, что для параметрического самописца неприемлемо.
     С параметрическими самописцами сложнее, необходимо сначала принять решение "земля" или "береза", сформировать кадр на "флешке", а потом перенести его на магнитную ленту. Это очень затратно, трудоемко и многосвидетельственно, тем более, если будет принято решение о "подпрыгнувшей" березе, то никаких изменений вносить не надо, принимая во внимание, что экипаж уже обвинен на основе сиреневого графика. Вина экипажа в сознании общества закрепится, а потом будет представлен график бортовых баровысотомеров, причем начать чертить его можно будет наоборот с 70 м, а не выше.
     Поэтому все склоняется к "подпрыгнувшей" березе.
     Тем более, что в ее пользу говорит и еще один факт...
     "Оборван" график не только высоты TAWS, но, начиная с момента столкновения с "подпрыгнувшей" березой, оборваны все графики вообще (Рис.46, стр. 176), а ведь существуют данные еще о примерно 400 - 450 метрах полета: "Пропадание питания FMS ("замораживание памяти") произошло в 10:41:05, на бароскорректированной высоте около 15 метров, путевой скорости 145 узлов (-270 км/ч), в точке с координатами 54°49.483' СШ и 032°03.161'ВД.", (Стр.119), это 500-550 м от торца ВПП.
      Причем, какой должна была бы быть траектория по синему, "расчетному", графику, чтобы поврежденный самолет добрался до точки окончательного падения, трудно сказать. Зато это хорошо прогнозируется по красному графику.
      Однако, несмотря на подписанную цифру "6" (высота среза березы), график проходит гораздо выше, примерно на 20 м от поверхности земли, и никак не вписывается в стоящую березу. И в данном случае речь идет об абсолютной высоте над поверхностью земли, а не об относительной, относительно уровня ВПП.
      А это уже серьезно.
      Следующий комментарий по данной теме - после выхода окончательного Окончательного отчета.
      
     С уважением.
     Н.Камзеев

Обновлено 24.12.2017 г., оригинал доступен по адресу: http://warandmeasure.com/other/20110221tupaya-2.html